大概看了一下新闻，我整理出来几个有关的新闻，按照时间线排列。
- 2009-12-22 上海地铁一号线一日内连发4起事故
- 2011-07-23 2011年甬台温铁路列车追尾事故
- 2011-07-28 上海地铁10号线列车开错方向
- 2011-09-27 地铁10号线追尾
我觉得比较值得关注的有以下几个问题：
- 上海地铁，一号线出过问题，10号线又出问题，加上温州动车，据说信号系统供应商是同一家，这是不是一个巧合？
- 地铁据说是改为电话闭塞后出现的问题，为什么？不会又像温州事故一样说不清原因了吧。
- 本次问题，温州动车，都是信号系统故障后人力操作导致的问题。人力操作会出错我们都知道，那么，信号系统损坏概率有多高？（很多时候，损坏后人力操作，没事我们就完全不知道了）平均可用时间标准能达到多少？
- 人工操作的指令是谁下达的？在下达前是否有过对调度室工作能力的评估？调度室是否有相关演练和经验？如果有，为什么会出错？
- 这次的事故赔偿机制怎么算？不能因为只伤不死就算了吧？
- 上次一号线事故后，上海地铁是否分析过问题，结论是什么，采取过什么措施。
- 十号线开错方向后，是否分析过问题，结论是什么，采取过什么措施。
- 这家信号系统供应商，还有提供哪些线路的信号系统，是否应当公开？（关于这点，可以看这个，上海地铁一，三，四，十，十二，十三是他们供应的）
- 地铁的安检系统是否还有必要，看起来地铁比乘客的包更不安全。
要保证系统的安全性，有两种思路。一种是自动系统保证绝对安全，不相信人的作用。如果自动系统出现故障，就全部停止运行。这个思路的要求是系统的工业级稳定性，例如电话系统。基本接近99.999%可用，合一年停机不超过5分钟。这个标准是妖怪，从二十到三十年的周期上看，可停机时间只有1小时多点。AT&T的工业级黄金标准好像也出现过6小时的停机——直接用光了70年的配额。所以现在基本都是只能保证到99.995%。
另一个思路，是保证机械自动系统出问题后通过受培训的人紧急处理，例如供电系统。大家知道供电系统损坏概率远远高于电话，而且稳定供电的成本太高。所以大部分政府都是提供停电预案，在紧急区域（医院，学校，部分宾馆）提供备用电源，在停电期间提供巡逻，等等。大家都知道停电的时候要拔掉电器设备，留一盏灯，等待供电恢复。
最稳定的思路，是同时使用两者。即保证自动系统的绝对安全，也持续培训人，例如火警系统。即使平时碰不上，也持续的训练如何处理对应，保证万无一失。
中国的铁路系统是哪个？中国的铁路系统是自动系统出问题后，用未经培训的人来替代。为什么不用培训过的？因为不出问题就没机会培训阿。
没有评论:
发表评论